Jimmy Hellberg – Sida 3

Giganternas kamp – Harken Solo Challenge 2012

21 mars, 2012 av Jimmy Hellberg

Solosegling står på agendan i mitten av augusti och i skrivande stund är det 44 båtar anmälda till regattan ”Harken Solo Challenge”. Det handlar om att utmana sig själv och segla ensam i vattnen runt Sandhamn. Alla båtar och båttyper är välkomna att ställa upp på detta äventyr.

63-fotaren Refanut med skeppare Fredrik Wallenberg är en av två riktigt stora båtar som är anmälda till Harken Solo Challenge.

Båttestaren Curt Gelin ställer upp med sin folkbåt och är ett av de mindre bidragen så här långt tillsammans med en F18 katamaran.

På andra sidan av skalan har vi två giganter, den ena är 63-fotaren Refanut, en klassisk havskryssare ritad av Sparkman & Stephens från mitten av 50-talet med skeppare Fredrik Wallenberg.

Den andra är en Swan 65 vid namn ”Who Valley” med Petter Holmberg vid rodret. Inte nog med att dessa herrar ska baxa runt varsin båt på nära tjugo meter och 35 ton helt allena ombord, de har dessutom anmält sig att segla med undanvindssegel! Där kan man prata om utmaning!

Med i startfältet kommer det också att finnas några riktigt rutinerade soloseglare, den ena är Ulf Brändström som inte har gjort annat än att segla solo i en mini 6.50 de senaste tre åren och ryktet säger att den andra kommer att bli Pia L’Obry, första svensk att genomföra Mini-Transat.

Tycker man inte att det är utmaning nog att bara ta sig runt banan solo så kan man ju mäta sig mot dessa storheter inom svensk solosegling för att lyfta det hela en nivå till!

Man kan också ställa upp bara för att träffa likasinnade och sköna människor på regattamiddagen i Sandhamn efteråt, ett nog så gott skäl tycker jag!

Häng på du också, allt som behövs är ett flytetyg med ett SRS-tal. Varför inte ta sig an utmaningen i en Laser eller en 2.4mr? Läs mer och anmäl dig till Harken Solo Challenge.

Swan 65 ”Who Valley” med Petter Holmberg vid rodret är den andra “giganten” i detta race! Foto: Richard Lindqvist

Grund köl med bra prestanda – vilken modell är bäst?

22 februari, 2012 av Jimmy Hellberg

Fällköl är framtiden skriver Jimmy Hellberg på hamnen.se-bloggen Båtfeber

Ju grundare köl desto bättre i våra grundrika skärgårdar. Men hur behåller man prestandan? Vår teknikexpert Jimmy Hellberg sågar prestigefyllda J-boats utfällbara centebord och går igenom hur vingkölar, olika fällköar och vanliga kölar skiljer sig i funktion och prestanda.

De flesta tillverkare av segelbåtar har någon modell i sitt program med en grund variant på köl, vilket såklart är en fördel om man vill utnyttja vår unika skärgård med ett oändligt antal naturhamnar. Dock hämmar dessa grunda kölar båtens prestanda, vilket rimmar illa i en värld med en allt hårdare konkurrens mellan varven som alla vill erbjuda den bästa mixen av komfort och seglingsegenskaper.

Några få varv har nu gått ett steg längre i jakten på den perfekta kompromissen och försett sina cruiser-racers med fällköl. Fällkölar är inget nytt i sig och dess fördelar är uppenbara, förutsatt att de är rätt konstruerade ger de klart bättre seglingsegenskaper än en fast grund köl. Nackdelarna är att de kräver mer eller mindre avancerade lösningar som driver upp både kostnader och underhåll.

Pogo 12,50 som blev utsedd till European Yacht Of The Year är ett exempel på en Cruiser-Racer med fällköl. Den sticker bara 1,2 m i uppfällt läge, vilket gör skärgården mycket ”större” då i princip ingen naturhamn är för grund. I nedfällt läge sticker hon 3 m vilket borgar för låg tyngdpunkt och bra seglingsegenskaper. Som sagt, en bra kompromiss så när som på kostnaden och komplexiteten.

J/Boats är en annan tillverkare som är kända för sina mycket välseglande modeller. De har också ett par modeller på programmet med grundgående alternativ. Dock har J/Boats valt en annan väg, en slags medelväg skulle man kunna säga med en grund fast köl med infällbart centerbord.

Vad är då bäst?
Det beror ju på vad man är ute efter. Helt klart är att J/boats alternativ blir billigt att tillverka då det fällbara centerbordet inte har någon vikt i sig vilket borgar för enkla system för upp och nedfällning samt mindre underhåll. Den blir bara marginellt dyrare än en vanlig fast köl. Men på minuskontot har vi såklart prestandan då den grunda kölen måste göras tyngre för att väga upp för det lägre rätande momentet och så blir inte kölformen, ens med centerbordet utfällt, speciellt effektiv.

Redan i början av 80-talet gjordes det tester med grunda kölar och då fann man att jämfört med en vanlig fenköl så är en köl med 40 procent mindre djupgående ca 5 procent långsammare i snitt, vilket ju är en hel del. Med hjälp av att fälla ut ett centerbord så att det totala djupgåendet dubblerades, minskade denna siffra till 2,5 procent, d.v.s. bara hälften så illa. Så det stod ju helt klart att centerbordet gjorde nytta. Men det var ändå en besvikelse då kölen med sitt centerbord nedfällt faktiskt stack över 20 procent djupare än referenskölen. Anledningen till detta mediokra resultat är primärt att kölens undersida fortfarande skapar stor turbulens, vilket helt enkelt bromsar, med eller utan centerbord.

Bättre med vingköl?
Man provade också med vingar på den grunda kölen vilket visade det sig vara en aning effektivare än det utfällbara centerbordet och gjorde man vingarna längre och slankare så minskade gapet till referenskölen så pass att differensen kunde göras mindre än en procent!

Fysiken bakom vingarnas effektivitet är hyfsat komplicerad. Enkelt förklarat så skapar vingarna en framåtdrivande kraft från den virvel/turbulens som skapas i botten av kölen under segling. Detta gör att kölen alltså gör mindre motstånd under segling vilket är precis lika viktigt som hur mycket lyft den skapar, det som faktiskt bestämmer hur effektiv en köl är hur mycket lyft den skapar i förhållande till det motstånd den gör. Detta förhållande brukar förkortas L/D (Lift/Drag). Det är av denna anledning som R-båtarna från denna tid och framåt har använt sig av vingkölar, då deras djupgående är kraftigt begränsat enligt R-regeln.

Känslig för grundstötning
Självklart så är vingarna känsliga för grundstötning men då de sitter i bakkant av kölen så är det inte de som tar smällen, i alla fall inte när man lägger till mot en klippa i skärgården. Skulle det vara så att man seglar på grund under krängning så skulle man såklart konstruera vingarna i ett material som faktiskt går av vid en grundstötning och med hjälp av en enkel infästning så att man lätt kan byta ut den förlorade vingen. Bara att ta på badbyxorna och dyka ner för ett snabbt vingbyte, vilket inte borde vara allt för ansträngande på en köl som bara sticker en dryg meter…

Hursomhelst tycker jag att det är lite märkligt att J/Boats som ändå är ett så pass prestandaorienterat varv väljer en költyp som bevisligen lätt kan överträffas antingen med vingar eller med den mer avancerade och dyrare fällkölen a lá Pogo 12,50. Vi får väl se om något annat varv gör ett grundgående alternativ med långsmala, utbytbara vingar någon gång i framtiden.

Ett sätt att ge sin båt bra prestanda trots litet djupgående är att förse sin köl med vingar. Här syns en R-båt där regeln begränsar djugåendet. Även America’s Cup Version 5-båtarna som sist seglade Valencia 2007 har vingar.
Foto: Jimmy Hellberg

Här syns en J95 med fällköl. Kölbladet fälls helt enkelt ut från kölen. Nyligen ställdes J 108 ut på båtmässan i Göteborg som hade en likadan lösning.
Foto: J/Boats

Nya Pogo 12.50 vann just pris i Yacht of The Year. Den här typen av fällköl minskar djupgåendet maximalt men ger också bra prestanda. Minuset är priset.
Foto: Pogostructures

// Jimmy Hellberg

Solo Challenge 2012 – satsning på ny shorthanded-kappsegling

8 februari, 2012 av Jimmy Hellberg

Förra veckan var vi ett gäng aktiva seglare som träffades och diskuterade om hur vi bäst skulle kunna skapa en solosegling som lockar många. Det är ju det enklaste sättet att få segla mycket då man slipper att ragga besättning. Vi har ett idéer på bana och upplägg. Vill ni vara med? Alla är välkomna. Läs vad som hände på mötet och kommentera!

Det behövs fler bra shorthandseglingar runt om våra svenska kuster, det står ganska klart. Problemet vi har i Sverige är att även om vissa arrangörer bjuder in till shorthanded i samband med sin vanliga regatta så är det få som kommer. Detta kan bero på vår kultur där folk i allmänhet är för prestigefulla och resultatmedvetna, man stannar hellre hemma än att kappsegla shorthanded mot andra med full besättning. Eller så kanske man kappseglar för den sociala bitens skull och då är det inte heller någon större vits, åtminstone inte att segla solo.

De shorthandseglingar som har blivit succé i Sverige har alla varit dedikerade shorthandseglingar, några exempel är Bohusracet och Watski 2 Star. Sannolikt är det detta koncept som gäller om man ska anordna en solosegling också.

Hittills har det inte funnits några dedikerade soloseglingar men det vill vi alltså ändra på. Det blir en ännu större utmaning än att segla på två man och gemenskapen seglarna emellan blir ännu bättre då alla är utan en egen besättning. Detta vet vi med erfarenhet av den franska solo-kulturen.

Vi vill göra en segling för alla och alla typer av båtar, oavsett om man är tjej eller kille, med jolle, kölbåt eller flerskrovsbåt. ALLA är välkomna och allt som behövs är ett SRS-tal på sitt flytetyg. Det blir således ett endagars äventyr i dagsljus, var och en ensam från start till mål för att sedan umgås med alla andra soloseglare över en trevlig regattamiddag med tillhörande förfriskningar. Vi tror att den sociala biten är precis lika viktig som seglingen i sig, så vi kommer att lägga stor vikt vid detta.

Vi siktar på att ha två olika banor som man själv väljer utefter hur stor utmaning man vill ha. Den ena kommer att vara ca 20 distans och den andra ca 40 distans, det innebär ca 5-10 timmars solosegling. Tillsammans med det nya SRS-systemet inför 2012 där man till i år har infört båtindividuella avdrag för segling utan undanvindssegel och sedan tidigare möjligheten till alternativa segelsättningar med sk ”shorthand-mätbrev” så blir möjligheterna ännu större att anpassa sitt redskap för denna typ av segling.

Kappsegling i all ära, men just detta är i första hand en segling som handlar om att utmana sig själv, om äventyret och om gemenskap seglare emellan. Kort och gott ”det franska sättet att segla och umgås”. Sedan vet vi också att det finns ett behov för ännu mer krävande soloseglingar men i detta tidiga skede var vi alla ense om att vårt nuvarande upplägg kommer att attrahera ett större antal seglare.

Planerat datum är den 18:e augusti med start och mål i Sandhamn där vi också ordnar mingel, eftersnack och regattamiddag. Några frågetecken vi har är framförallt kring hur banorna skall se ut för att locka så många som möjligt. Den kortare banan är vi ganska överens om hur den skall se ut, men när det gäller den längre som skall vara lite tuffare och mer utmanande så är det mer ovisst, båda har sina för och nackdelar som vi ser det:

”Banan runt Möja”
Fördelar: Absolut inga speciella säkerhetskrav, standard Cat 5 ”Inshore Racing” alltså och alla kan vara med. Blir det mycket vind så är denna bana skyddad från kraftig sjögång och man har alltid nära till land och lä. Trevligt och mer taktiskt med skärgårdssegling? Eventuellt känner sig fler mer ”hemma” i skärgården än ute på öppet hav vilket kanske lockar fler?

Nackdelar: Det blir stressigare med fler manövrar och mer navigation. Risken att gå på grund blir större inne i skärgården. Troligtvis blir de flera ställen där man inte kan köra ”för fullt” med diverse undanvindssegel utan man blir helt enkelt tvungen att slå av på tempot.

Banan runt Möja (ca 40 distans, antalet waypoints kommer minskas till ett minimum, dessa är bara för att illustrera den ungefärliga banan)

Korta banan (ca 20 distans, antalet waypoints kommer minskas till ett minimum, dessa är bara för att illustrera den ungefärliga banan)

Kustnära banan (ca 40 distans)

”Den kustnära banan”
Fördelar: Benen blir längre och rakare vilket medför att man kan köra hårdare och säkerligen mer med undanvindssegel, känslan av ett solorace över öppet vatten blir mer påtaglig. Det blir mindre stress med manövrar och navigation. Bantypen gör det lättare för de med större och mer svårmanövrerade båtar. Risken att gå på grund är väldigt liten.

Nackdelar: Det kan eventuellt krävas en högre säkerhetsnivå, Cat 4 vilket utesluter vissa båtar. ”Category 4: Short races, close to shore in relatively warm or protected waters normally held in daylight”. Blir det mycket vind så blir det såklart betydande sjögång och det kan nog kännas tuffare att vara solo ute på havet vilket eventuellt avskräcker fler?

Längre och rakare ben på flera timmar uppfattas som tråkigare och mindre taktiskt krävande?

Vad tycker du?
Jimmy Hellberg

SSF satsar stort på SRS och breddsegling

10 oktober, 20197 februari, 2012 av Jimmy Hellberg

Det händer en hel del med respitsystemet SRS, fd LYS. Mycket tack vare SFFs nya klippa Göran ”Juppa” Olsson. Han satt i Seglarförbundets Tekniska kommitté i tidernas begynnelse och tog bl.a. fram mätsystemet ”GR Open” när udda båtar som inte mätte in i IMS inte hade någon klass att segla i på Gotland Runt. Nu gör han det enklare och bättre för alla seglare igen!

Efter en längre tids frånvaro från SSF med segling bl.a. på små F18 katamaraner tillsammans med Mange Olsson (nä, de är inte släkt men man skulle kunna tro det) så är han nu tillbaka på kansliet och driver på utvecklingen av respitsystemet SRS hårdare än någon någonsin gjort tidigare.

Till i år är nyheterna många, inte minst den helt nya webbaserade modulen för att ansöka om SRS-mätbrev. Den blir ett stort hjälpmedel för SSF så att de ska kunna säkerhetsställa leverans av mätbrev på 10 arbetsdagar, varken mer eller mindre, oavsett årstid och arbetsbelastning.

Andra nyheter är att man kan ta ut ”provmätbrev” för att testa hur nya segel med andra dimensioner påverkar mättalet. Detta för att nya segel ofta är en stor investering och då vill man ju med säkerhet veta att man kommer att använda seglet som det var tänkt.

Förr har SRS haft två decimaler men i år blir det tre för att lättare urskilja mindre skillnader i segelyta etc mellan likvärdiga båtar, på vare mätbrev och båtdatablad för tabellbåtar står nu varje segels segelyta utskriven för att lättare jämföra båtar sinsemellan.

Det generella så kallade spinnakeravdraget på tre pinnar är borta, istället finns ett till mättal på varje mätbrev och tabellbåt som tar hänsyn till båtens prestanda med och utan undanvindsegel, så att avdraget skiljer mellan olika båttyper för att göra avdraget mer rättvist.

Tabellen är även den uppdaterad och kommer troligen att uppdateras löpande med eventuella förändringar och fler båttyper.
Listan på nyheter kan göras betydligt längre men all info, manualer, etc. finns att tillgå här.

Mitt tips inför 2012 års kappseglingssäsong är att hotta båten till oigenkännlighet (så som du alltid velat ha den) för det har aldrig varit enklare att skaffa ett mätbrev, testa Juppas ansökningsmodul och bedöm själv!

Slipa profilen på köl och roder och segla fortare

10 oktober, 201920 januari, 2012 av Jimmy Hellberg

Rätt profil på roder och köl är avgörande för greppet och farten. Här fortsätter Jimmy Hellberg sin serie om hur man optimerar sin båt för fart!

Jag har tidigare skrivit i artikeln om bottenfinish hur viktigt det är med riktigt bra finish på alla bihang. Formen är minst lika viktig, varför många kappseglare optimerar sina kölprofiler genom att spackla upp profilen efter optimerade kölprofilsmallar. Om man inte vill vara så seriös så bör man åtminstone se över fram och bakkant på både roder och köl och även se till att den form man har ändå är jämn och fin, speciellt på främre tredjedelen.

Börja med bakkanten och se till att ha den så vass som möjligt. Det är dock inte praktiskt möjligt att ha en rakbladsvass bakkant och vissa entypsregler har bestämda mått på hur tunn bakkanten på kölen får vara. Men se till att ha den så tunn som klassregeln tillåter. Anledningen är att desto mer av bakkanten som är ”avhuggen” desto större motstånd gör kölen eller rodret. Förhållandet är nästan linjärt och profilmotståndet dubbleras för varje 10% av kordan som är avhuggen.

Oftast är det ganska enkelt att bara spackla på bakkanten med epoxispackel och sedan slipa in formen så att den följer övriga profilen. Man brukar få lägga på spackel i några omgångar tills man får en bakkant som bara är ett par millimeter tjock. Runda inte av bakkanten då detta kan ge upphov till vibrationer, det är bättre att den är platt eller ännu hellre avslipad med en vinkel på 45° och rundad mot den avslipade sidan. Denna asymmetri påverkar inte lyftet men eliminerar i princip helt alla vibrationer.

Framkanten skall vara rund och jämn och får absolut inte ha några vassa hörn eller gjutrester kvar. Generellt kan man säga att det är bättre med trubbigare rund framkant än en för vass rund framkant. Olika profiler kräver olika radie på rundningen så vill man vara noggrann och ha ut max prestanda så måste man kolla upp vilken profil kölen och roder har för att kunna bestämma framkantens rätta radie.

Roder brukar oftast vara av såkallad NACA 00-profil men det är inte ovanligt att kölar gradvis ändrar profil från rot till botten så kolla profilen på flera ställen. För att ta reda på vilken profil kölen har så mäter man var längst kordan som kölen är som tjockast, man behöver också veta tjockleken och kordans längd. Sedan kan man söka reda på rätt profil.

Fler artiklar om att ge sin båt bättre prestanda:
Lär om skrovfriktion och gör din båt snabbare
Bästa tipsen för att optimera botten och öka farten
Vårrusta rätt och öka farten!

Oftast används någon av tre NACA-profiler, 00, 63 eller 65 med varierande profiltjocklek. En 00-profil har sin största tjocklek 30% från framkant av kordans längd, medan en 63-profil har tjockleken 35% från framkant och 65-profilen har sin tjockaste punkt ännu lägre bak, vid 40% från framkant. Övrig information om nosradie mm för olika profiler går ganska lätt att hitta på internet eller så kan jag rekommendera boken ”Theory of Wing Sections” av Ira H. Abbott och Albert E. von Doenhoff.

Har du gått på grund eller på annat sätt skadat kölen så kan det ha större effekt än du kanske tror. På 7:e etappen i Volvo Ocean Race så råkade Ericsson 3 ut för en kollision med en val och fick skador på både centerbord och kölblad. De hade dock med sig ett extra centerbord i reserv men skadorna på kölen kunde de inte göra något åt.

Detta reducerade deras båtfart så att de bara kunde segla på 85-90% av ”Target Boatspeed” enligt navigatören Aksel Magdahl, detta trots att kölen på dessa båtar inte används för att producera lyft på kryssen. På vanliga båtar, utan svängköl, så blir även lyftet lidande och därmed också höjdtagningen.

En grov beräkning på en relativt liten kölskada från en lätt bottenkänning visar på att båtfarten påverkas negativt åtminstone med någon tiondels knop på en mellanstor båt, detta har förståss mycket stor betydelse för kappseglaren men kan faktiskt också vara av intresse ur säkerhetssynpunkt för fritidsseglaren. T.ex. vid dåligt väder med mycket vind så kan det vara viktigt med några graders extra höjdtagning för att undgå land i lä utan att behöva slå. Samma sak gäller också för roder där en dåligt underhållen profil direkt leder till sämre manöverbarhet t.ex. vid en undanmanöver eller på hård undanvind som annars lätt leder till broach.

Foto: Oskar Kihlborg

När Ericsson 3 krockade med en val under sjunde etappen i VOR 2008-2009 skadades kölprofilen rejält. Det sänkte farten med 10–15 procent. De föll snabbt från första till sista plats.

Lär om skrovfriktion och gör din båt snabbare

10 oktober, 201919 januari, 2012 av Jimmy Hellberg

Visste ni att vattnet närmast skrovet alltid står stilla, oavsett fart? Och att ni kan öka rodergreppet med 25 procent genom att polera det korrekt? Här förklarar Båtfeber-bloggaren Jimmy Hellberg teorierna om friktion på båtens undre delar och tipsar om slippapper och polering.

De flesta är överens om att en bra bottenfinish är viktig om man vill minimera motståndet och därmed öka prestandan på sin båt. Men när det kommer till vad som är en bra bottenfinish så råder det delade meningar.

Frågar man inbitna kappseglare om vad som är den bästa bottenfinishen brukar man oftast få ett och samma svar – våtslipat –med varierande teori bakom anledningen till detta. Vilken kornstorlek det skall vara på papperet varierar också, men mest vanligt är någonstans mellan P400 till P1200. Ibland har jag fått svaret att polerat är snabbast.

Vem har rätt, vad är snabbast?

Det handlar om friktionsmotstånd, även om vattnet inte glider mot skrovet som de flesta verkar tro. Oavsett hur blankpolerad och slät finish skrovet har så kommer vattnet allra närmast skrovet alltid att stå helt still i förhållande till skrovet. Vattenmolekylerna här är som fastlimmade mot skrovet, som alltså drar med sig ett tunt lager vatten.

Ett friktionsmotstånd uppstår sedan mellan detta tunna lager vatten och nästa lager vatten som glider utanför. Detta andra lager påverkas i sin tur av nästa lager o.s.v ända tills fartskillnaden har utjämnats mellan vattenlagren. Friktionen mellan dessa vattenlager är proportionell i förhållande till takten som vattenhastigheten ökar med avståndet från skrovet.

Vattenlagren kallas gemensamt för gränsskikt och delas in i två olika tillstånd, laminärt eller turbulent. Ett laminärt gränsskikt innebär tunna vattenskikt som påverkar varandra endast genom molekylära bindningar som är ganska svaga, dvs. låg friktion mellan vattenlagren. Ett turbulent gränsskikt har starkare bindningar genom vattnets virvlande effekt. Friktionen blir högre då hastigheten på flödet ökar snabbare med avståndet från skrovet, vilket är fallet i det turbulenta gränsskiktet.

I fören på båten är det laminära gränsskiktet bara någon millimeter tjockt och växer sedan relativt sakta till ca 10 mm medan det strömmar längre bak på skrovet. Därefter ändrar det karaktär och blir turbulent och då växer det snabbt i tjocklek och motståndet ännu snabbare. I aktern är gränsskiktet ofta över 10cm tjockt.

Detta innebär att om man strävar efter lågt motstånd så skall man se till att flödet över skrovet är laminärt så långt som möjligt. I praktiken är det inte möjligt att ha så lång laminär strömning över skrovet, detta beror på att skrovets linjer oftast inte är ritade primärt för detta och efter en viss sträcka längst skrovet, beroende på fart, så blir flödet ändå turbulent oavsett hur fin finish man än har.

En tumregel är att första tredjedelen eller första hälften av skrovet behöver mest uppmärksamhet. Längre akterut klarar man sig med grövre finish utan att bli straffad i friktionsmotstånd, då flödet ändå är turbulent här. Vill man veta mer exakt var man kan förvänta sig laminärt flöde så måste man räkna ut “Reynoldstalet” för de farter man är intresserad av, vilket jag inte kommer gå in på här.

Generellt kan man säga att man i tre knops fart kan förvänta sig laminärt flöde över de första tre metrarna på skrovet, förutsatt att finishen är tillräckligt bra. I sex knops fart är denna sträcka halverad. Det kanske inte låter så mycket att sträva efter, några få meter laminär strömning hit eller dit, men faktum är att motståndet är högre även i början av det turbulenta flödet om finishen är dålig. En handmålad penslad yta har 50-100 µm djupa spår vilket i sex knops fart ökar motståndet med 5-18% och detta är ju en hel del då friktionsmotståndet som lägst brukar vara en tredjedel av båtens totala motstånd!

För att nu ha en ”tillräckligt bra” finish så måste ytan vara ”hydrodynamisk slät”. Vattenmolekylerna närmast skrovet står som bekant still i förhållande till skrovet, detta mycket tunna lager vatten, på engelska kallat ”Viscous Sublayer”, är normalt tunnare än en tiondels millimeter.

Fler artiklar om att ge sin båt bättre prestanda:
Bästa tipsen för att optimera bottenfinish
Optimera köl- och roderprofl
Vårrusta rätt och öka farten!

Efter en rad experiment har man kunnat fastställa att effekten av en grov yta försvinner om denna är inbäddad i detta tunna vattenlager. Hur tunt detta vattenlager är beror på hastigheten. Desto fortare skrovet går genom vattnet desto tunnare blir det. Kravet på finish ökar alltså i takt med farten!

Sambandet är dock enkelt, dividera 194 med farten i knop. Resultatet är den maximalt tillåtna grovheten/utsticket på skrovets yta i mikrometer (µm) räknat.

Har man t. ex en segelbåt som normalt aldrig seglar snabbare än sex knop så innebär detta att ytan inte får vara grövre än 32µm. Gör båten ibland tolv knop så får den max har en grovhet på 16µm.

Detta kan sedan jämföras med våtslippapprets kornstorlek. Dock skall tilläggas att om man använder ett våtslippapper P400 med en korstorlek på ca 35µm så innebär ju inte det att ytan får 35µm djupa repor, men det ger ändå ett hum om hur fin ytan måste vara för att inte göra extra motstånd.

Denna finish bör man alltså ha åtminstone fram till mitten av skrovet då detta som sagt minskar friktionen även i början av det turbulenta flödet. Efter mitten på skrovet sjunker kravet på finish gradvis till ungefär hälften längst bak i aktern.

Vissa struntar helt i att behandla botten och superhottar istället sin båt med enorma segel…

Kölar och roder har ofta konstruerats med speciella profiler för att få laminärt flöde så långt som möjligt, samtidigt skall de även skapa en lyftkraft när de träffar vattnet med en anfallsvinkel av varierande storlek och då blir kraven på finish mycket högre. Även enklare turbulenta profiler (typ NACA 0012) gör mer motstånd och får klart sämre verkningsgrad, samt tidigare separation om ytan inte är perfekt.

Tester har visat att redan vid 10µm utstick så sjunker maxlyftet (CLmax) med ca 25% och motståndet vid CLmax ökar med över 30%. Detta kan vara av mycket stor betydelse, speciellt för roder som man ofta behöver så mycket kraft i som möjligt för att inte tappa kontrollen på sin båt, t.ex. på en hård slör.

I praktiken innebär detta att man genom att polera sitt roder, jämfört med att ha det våtslipat, kan öka styrförmågan med hela 25%. På kölen är det normalt inte lika viktigt med spegelblank finish, (förutsatt att den inte har ett extremt höjd/bredd förhållande och/eller krävande laminärprofil, som de flesta extrema racers har idag) då man normalt inte ligger nära maxlyft på en mer normal köl. Dock kan det fortfarande ge en fördel i starter och efter slag då man tillfälligt kan få höga anfallsvinklar.

Har man för avsikt att kappsegla bör man definitivt ge sitt roder och sin köl lite extra kärlek!

Nedanstående tabell visar kornstorleken på olika sandpapper:
P2500 8.4µm
P2000 10.3µm 
P1500 12.6µm 
P1200 15.3µm
P1000 18.3µm
P800 21.8µm
P600 25.8µm
P400 35.0µm 
P320 46.2µm 
P280 52.2µm
P240 58.5µm
P220 68µm 
P180 82µm 
P150 100µm

Bästa tipsen för att optimera botten

10 oktober, 201919 januari, 2012 av Jimmy Hellberg

Plastbåtar drar åt sig mycket vatten. En 30-fotare sägs väga ca 80 kg mer på hösten. Därför ska man behandla skrovet med epoxi. Här berättar Jimmy Hellberg hur.

Plastskrov inte är helt vattentäta, faktum är att nästan inga material är helt vattentäta, vatten kan till och med tränga igenom glas om tillräcklig tid ges. Förr eller senare så påverkar detta laminatet negativt och man bör därför skydda skrovet så gott det går.

Bästa sättet är förstås att torrsegla båten, det vill säga att inte ha den i vattnet mer än nödvändigt. Men det är inte så praktiskt alla gånger. Om båten ligger i vattnet, som de flesta båtar gör, så bör man lägga på några lager epoxigrundfärg som bildar ett bra skydd mot vatteninträngning i skrovet då epoxi är mycket mer resistent mot vatteninträngning än till exempel gelcoat.

Beroende på vilken produkt man använder så rekommenderar tillverkarna olika många lager, men vill man dessutom ha en bra finish och inte spruta på epoxin så kommer man att behöva slipa en del efter att man har lagt på alla lager. Detta innebär att man måste lägga på några extra lager som man alltså kommer att slipa bort.

Jag har provat en del olika metoder att påföra epoxi. Jag kan rekommendera att rolla med skumgummiroller. Nackdelen med detta är att rollern löses upp efter ett tag och man måste byta, men resultatet blir klart bättre än med en fin hårig rulle.

Ofta kan man köpa epoxigrund i olika färger, detta underlättar då man lätt ser att varje lager täcker. Sista 2-3 lagren bruka jag lägga med samma färg för då ser jag tydligt när jag har slipat igenom dessa sista lager och då får man inte gå djupare.

Fler artiklar om att ge sin båt bättre prestanda:
Lär om skrovfriktion och gör din båt snabbare
Optimera din köl- och roderprofl
Vårrusta rätt och öka farten!

Allt slipande gör jag med en stor oscillerande slipmaskin med damsugare, jag börjar med 230 papper på och avslutar med 400 papper. Normalt har man då en mycket slät och fin botten men det kan finnas några små gropar kvar, dessa spacklar jag då med epoxispackel och slipar igen med 400 papper.

På köl och roder går jag ett steg längre och polerar med polermaskin med svamp och Autosol. Ska man ha bottenfärg så hoppar man över polerandet och slipandet med 400 papper då dessa steg görs efter att man har applicerat bottenfärgen.

Vilken bottenfärg ska man använda?
Glöm polerade bottenfärger om båtfart är av intresse. Endast hårda bottenfärger kan ge den finish som behövs för att minimera friktionsmotståndet. Problemet med dessa liksom epoxi är att de är svåra att stryka ut, vilket brukar resultera i en massa slipjobb. VC17 (får bara användas på västkusten) är den färg som ger bäst resultat med rulle och då behövs förhållandevis lite slipning. Dock är denna färg väldigt tunn, så det ställer höga krav på grundarbetet. Har man varit noga med detta så krävs normalt bara att man våtslipar med så fint som 1200 papper.

Med vilken rulle får man bäst resultat vid påstrykning?
Ju finare rulle desto bättre resultat, av denna anledning använder jag skumgummiroller till epoxi, detta fungerar ett tag då det inte är så mycket lösningsmedel i epoxigrundfärg men efter ca en halvtimme så måste man byta rulle. Det går inte att använda skumgummiroller till bottenfärg men då kan man istället “gå efter” med planstrykare. 
Skall den målade ytan efterbehandlas på något sätt?  Ja, om man vill ha en ur kappseglingssynpunkt perfekt botten. Jag brukar göra det ganska lätt för mig och slipa med oscillerande maskin och 400 papper, detta ger en hydrodynamiskt slät botten för ensiffriga farter på loggen och snabbare än så seglar aldrig min båt. Går din båt fortare så krävs det bättre finish. Läs artikeln om bottenfinish.

Roder och köl polerar jag till så bra finish som möjligt och med en hård bottenfärg så innebär detta ett spegelblankt resultat!

Skall propellern vara polerad, vattenslipad, eller behandlad med något annat? 
Allt som fungerar som någon typ av vinge (i vatten) bör ha en polerad finish för bästa effektivitet. På segelbåtar är man dock oftast inte ute efter att slå fartrekord för motor och därför räcker det med samma finish på propellern som övriga skrovet, då gör den i alla fall inte mer motstånd när man seglar.

Det finns speciella bottenfärger för drev och propellrar, ”Trilux Prop O Drev” är en sådan, men jag har ingen erfarenhet hur bra den fungerar. Själv har jag ingen färg och inte heller någon offeranod. De flesta propellrar är gjorda av någon typ av kopparlegering (mässing), vilket innebär att om man inte har en offeranod så kommer den att ”läcka” lite koppar och då växer det inte heller, men det kanske inte är så värst nyttigt för varken propeller eller motor så det är inget jag rekommenderar…

Jag vill inte påstå att jag är någon expert på just bottenfärger och eftersom de som är effektiva mot beväxning är förbjudna på ostkusten så kör jag själv bara med epoxigrundfärg och får då dyka och tvätta botten ca varannan vecka under högsäsong. Fördelen med detta är att jag inte behöver göra något med botten på våren förutom att tvätta av den, ingen bottenmålning, ingen slipning, ingen polering.

Men visst har jag varit inne på att måla på bottenfärg, faktum är att jag till och med gick och köpte ett gäng burkar för några år sedan men sedan ångrade jag mig. Och jag är fortfarande velig. För även om det inte ger ett fullgott skydd mot beväxningen i Östersjön så borde de funka bättre än ingen bottenfärg alls, vilket kanske skulle betyda att jag bara skulle behöva bada hälften så ofta?

Som jag nämnde tidigare är självpolerande mjuka bottenfärger tabu om man vill ha en snabb båt. Det måste vara en hård färg som är slip- och polerbar och om man skall hålla sig till lagen så finns det inte mycket att välja på.

Skulle jag måla på en bottenfärg idag så skulle jag välja VC 17 på Västkusten och Lefant Nautika Copper på Ostkusten. Bara epoxi och tvätta varannan vecka i Mälaren.

De nämnda färgergna är teflonbaserade tunnfilmsfärger, vilket ger en mycket slät yta, speciellt efter våtslipning, men var mycket noga med att din epoxigrund är helt slät och utan porer (kräver mycket slipning om du inte sprutar på grundfärgen) innan du applicerar dessa tunna färger.

Teflonet i dessa färger sänker friktionskoefficienten vilket gör att algerna får lite svårare att fästa på samma sätt som en polerad yta fungerar bättre än en grov. Detta är väl i princip det enda skyddet som dessa färger har så du måste garanterat bada (eller lyfta båten) och tvätta botten några gånger under säsongen.

Under mina år i Ericsson Racing Team tvättade jag botten på våra båtar minst en gång i veckan och det faktum att de var mörkblåa förenklade verkligen inte jobbet. Påväxten syns mycket bättre på en ljus bottenfärg och det underlättar när man dyker och tvättar botten, för man vill ju inte missa en plätt inför ett race! Kanske något att tänka på när du väljer färg.

Sök inom kategorier (välj fler genom shift+klick)