På sekunder ska den kunna förvandlas från regnkur till solplattform och alltid leverera behaglig bokomfort och framfart. Gustav Morin testar om det funkar i praktiken.
Denna smidiga finländare är optimerad för omväxlande väder. Det ska inte kännas som ett bekymmer när molnen hopar sig – bara att täppa till den öppna aktern med ett kapell, dra igen den stora takluckan och trycka igång värmaren och i lugn och ro låta ovädret dra över.
När solen skiner har man bra potential att bättra på brännan då båten verkligen kan öppnas upp. Eftersom man sitter i skydd av rutor så borde oddsen vara goda att man ofta kan hålla värme nog för att till och med torson ska få sitt på solfronten.
Så, Grandezza 28 OC har helt klart potential att lyckas med sin uppgift som i klarspråk handlar om att leverera ett bekymmersfritt båtliv för det nordiska båtfolket.
Hur det fungerar i praktiken får ni veta i videon ovan men några saker som inte tas upp är det uppenbara att båtar alltid är en kompromiss – för att få bra egenskaper på den ena fronten så blir något lidande på en annan front.
Grandezza har satsat hela sin spelhand på komfort i hytt och ruff.
I det här fallet handlar det om färden mellan för och akter. I videon bedömer jag till exempel hur det fungerar att färdas längs skarndäcken från för till akter. Det som behöver noteras här är att det också är enda vägen.
Det tar således en bra stund att ta sig från förarpositionen och hela vägen till fören, till exempel. En dörr i vindrutan eller en på sidan hade lindrat “problemet”. Det är där kompromissen kommer in. Hade man gått den sistnämnda vägen så hade sikten försämrats och utrymmet i både hytt och ruff drabbats.
Grandezza har alltså, om man ska hårdra det, satsat hela sin spelhand på komfort i hytt och ruff. Frågan vi mellan raderna svarar på i testen är om det var ett vinnardrag?
På sekunder ska den kunna förvandlas från regnkur till solplattform och alltid leverera behaglig bokomfort och framfart. Gustav Morin testar om det funkar i praktiken.
Denna smidiga finländare är optimerad för omväxlande väder. Det ska inte kännas som ett bekymmer när molnen hopar sig – bara att täppa till den öppna aktern med ett kapell, dra igen den stora takluckan och trycka igång värmaren och i lugn och ro låta ovädret dra över.
När solen skiner har man bra potential att bättra på brännan då båten verkligen kan öppnas upp. Eftersom man sitter i skydd av rutor så borde oddsen vara goda att man ofta kan hålla värme nog för att till och med torson ska få sitt på solfronten.
Så, Grandezza 28 OC har helt klart potential att lyckas med sin uppgift som i klarspråk handlar om att leverera ett bekymmersfritt båtliv för det nordiska båtfolket.
Hur det fungerar i praktiken får ni veta i videon ovan men några saker som inte tas upp är det uppenbara att båtar alltid är en kompromiss – för att få bra egenskaper på den ena fronten så blir något lidande på en annan front.
Grandezza har satsat hela sin spelhand på komfort i hytt och ruff.
I det här fallet handlar det om färden mellan för och akter. I videon bedömer jag till exempel hur det fungerar att färdas längs skarndäcken från för till akter. Det som behöver noteras här är att det också är enda vägen.
Det tar således en bra stund att ta sig från förarpositionen och hela vägen till fören, till exempel. En dörr i vindrutan eller en på sidan hade lindrat “problemet”. Det är där kompromissen kommer in. Hade man gått den sistnämnda vägen så hade sikten försämrats och utrymmet i både hytt och ruff drabbats.
Grandezza har alltså, om man ska hårdra det, satsat hela sin spelhand på komfort i hytt och ruff. Frågan vi mellan raderna svarar på i testen är om det var ett vinnardrag?
Det är 6 grader i vattnet och 8 i luften men med hytt och värmare så borde väl båtlivet ändå vara njutbart?
Hamnen.se åker till Finland och testar.
Vi på Hamnen.se-redaktionen talar oss ofta varma om hur härligt båtlivet på hösten är.
“Hösten och vintern är fantastiskt vacker i skärgården. Fler borde låta sina båtar ligga kvar i vattnet längre och se till att upptäcka och inse detta”, brukar det låta.
Men det är en sak att snacka. En annan att göra.
Så, sagt och gjort.
Kommer det att bli njutbart eller bara svinkallt?
Vi åker till Finland under ett par småruggiga novemberdagar för att bo ombord och testa att göra precis samma saker på senhösten som vi skulle ha gjort under en likadan weekend på sommaren. Vi drar på oss shorts och sommarskjorta och ser fram emot flamingobad, strandlek, vattenlek, restaurangbesök, grillning, finsk bastufest och olika varianter av vattensport.
Men lever vi i en illusion? Kommer det att bli njutbart, eller bara svinkallt?
Några klara fördelar, som snabbt blir tydliga, är enkelheten att hitta plats i de finaste naturhamnarna, att grillplatserna är lediga och att det alltid finns stjärterum i de för allmänheten öppna skärgårdsbasturna.
Vi rör oss i skärgården omkring Hangö och Ekenäs, mitt emellan Åbo och Helsingfors, och får känna på alltifrån kuling till stiltje.
Den må vara liten och utseendet är inte direkt spektakulärt. Men Arronet 18 C har ändå chans att sopa hem titeln som stugägarens drömbåt. Hamnen testar och dömer.
Ett enda ögonkast räcker inte för att Arronet 18 C ska ge gåshud av habegär och fastna i minnet.
Men efter en hel dags bekantskap så kan uppfattningen ändras.
Hamnens Gustav Morin tar sig ut på långtur genom Stockholms snåriga skärgård, samt ut på havet, och har efter en hel dag samlat på sig en hel del erfarenhet.
Det här är Arronets minsta modell i hyttbåtssegmentet. En båt som primärt är ämnad för transporter och som bara ska ge och ge och inte kräva något tillbaka. För att lyckas med konceptet har varvet gått på devisen; “enkelhet är en dygd”. Vilket betyder att ju färre finesser och detaljer, desto färre saker kan gå sönder och skapa bekymmer för ägaren.
Minstingen har inte fått Arronets surprise-effekter.
Arronet har under senare tid satsat hårt på sitt koncept med gummiupphängd hytt och ramfria rutor som finns på samtliga modeller med tilläggsnamnet Surprise. Ett fantastiskt upplägg som skapar svårslagen komfort och fin utsikt.
Minstingen i familjen har dock inte försetts med dessa finesser och är på alla vis en enklare båt. Men kanske räcker det till för de flesta?
Mer om det i videon.
Där kommer också mer om prestandan men jag kan redan här avslöja att förbrukning och fart är lägre än jag förväntat mig av den här typen av båt.
Och det är trots att Arronet 18 C ju är lite av en aerodynamisk mardröm och att den därtill inte har några steglister. Det skulle alltså säkert gå att få båten att balansera ännu högre, gå ännu fortare och dra mindre bränsle. Det man får istället är kraftigt reducerat slammer från skrovet.
Kort och gott kan jag säga att Arronet 18 C imponerar i stort och smått – men några plumpar i protokollet har den också fått.
Hon trotsade väder och vind och efter tre veckor till havs har hon nu återigen korsat Atlanten i jakten på att deltaga i FN:s klimatmöte.
Greta Thunberg seglade från Europa till USA för att deltaga i klimattoppmötet COP25 i Santiago, Chile. Väl på plats andra sidan Atlanten, efter en oförglömlig seglats, flyttades mötet till Europa.
Sagt och gjort. Hon lyckades skaffa skjuts tillbaka också. Men den här gången skulle skutan inte vara en extrem kappseglingsmaskin driven av proffs.
Efter att ha tacklat stundtals hårt väder och tillbringat 21 dagar till havs så glider hon nu på tisdagsmorgonen in mot Lissabon.
– Det känns overkligt. Det är en väldigt speciell känsla att se land och människor. Det är en stor lättnad men också lite sorgligt. Det är svårt att förklara. Men man är förstås otroligt glad över att snart vara på land igen, sade Greta Thunberg till DN som fick de första orden med henne.
Foton från Elayna Carausu och Riley Whitelums instagram, som tankats upp via satellit.
Med ombord förutom ägarparet av båten Vagabonde, Elayna Carausu och Riley Whitelum och deras son, finns också Greta Thunbergs pappa Svante och den professionella seglaren Nikki Henderson.
“Livets ensamhet är nu över. Skiftet kan vara överväldigande. Plötsligt finns så många stimulanser; människor, lukter (det råder verkligen brist på dofter till sjöss!), ljud, ljud. Det är otroligt hur snabbt det förändras och hur snabbt vi anpassar oss igen till landlivet – på samma sätt som när man går till havs, och när landet försvinner när stämningen förändras; det blir tystare och båtvärlden börjar.
Det blåste 40 knop och fem meter höga brytande vågor slog in mot skrovsidan.
Nikki Henderson om näst sista dagen ombord.
Vi hade en spännande dag igår. Gryningen bröt och jag och Elayna njöt av en morgonkaffe när vi nästan kastades omkull. Vågorna byggde snabbt och vid åtta-tiden blåste det 40 knop och fem meter höga brytande vågor slog in mot skrovsidan. De byggde upp i slow motion och lyfte oss sedan högt upp till himlen medan de flödade förbi under oss
Lyckligtvis dundrade vinden och vågorna bara i ett par timmar. Vid 10:00 började saker och ting lugna ner sig.
Vår sista lunch och sista måltid serverades i form av rester. Vi försökte äta all återstående färsk mat så att den inte går till spillo.
Så vi har alla överdoserat på pumpa. Vi talade om vad vi har missat och vad vi ser fram emot – jag sa min familj och vänner.
Vi tog några sista foton av oss alla till sjöss. Vår tillfälliga familj – nu vänner. Havet har ett magiskt sätt att skapa band mellan människor. Man ser varandras bästa och värsta. Det är oundvikligt här ute. Resultatet är en djup förståelse av varandra – en empatisk kärlek – respekt – tron att man ställer upp för varandra och kommer att göra igen om det behövs.”
Greta Thunberg kommer så snart hon klivit iland – en dag försenad – att bege sig mot FN:s klimattoppmöte.
Det var den blott 24 år gamla belgaren Vincent Valkenaers som drämt till med en medelfart på 53,33 knop över en sträcka på 500 meter i det för ändamålet specialgrävda diket.
Det återstod bara en verifiering av rekordet.
Och det visade sig att mätarna ljugit. Medelfarten blev istället 53,25 knop.
Men det är ändå en frisk fläkt för rekordsökarna då det stående rekordet bedömts som oslagbart. Den unge belgaren seglade 12 gånger nerför kanalen vid tillfället och var över 50 knop fyra av gångerna.
En regnig novemberdag dyker High Coast oannonserat upp på Hamnen-kontoret med sin brutala prototyp – och erbjuder en snabb provtur…
Temperaturen ligger på strax över nollan och regnet strilar ner över Lidingövarvet där Hamnen.se huserar.
Om bara ett par timmar går färjan till Finland där vi ska spela in en Upptäcktsresa om sommarbåtliv på senhösten. Det är lite körigt när alltifrån flamingos, badringar och strandtennispryttlar ska packas – utöver all vanlig kamerautrustning.
Men när det rumlar in norrländska män i havsanpassad fartkostym och goggles på kontoret – som undrar om vi vill hänga med på en kort provtur – då får Finland vänta för ett ögonblick.
Vi får nöja oss med telefonbilder nu när all annan kamerautrustning är nerpackad och siktar istället på en snabb provtur – både bildligt och bokstavligt.
Det är härligt att sitta ordentligt fast i rejäla racingstolar. Nu fattas bara fotgas och powertrim vid ratten.
Båten är en prototyp och till det yttre påminner HC10, som båten heter, mest om en vässad version av spanska kustbevakningens muskelmonster.
Inredningen visar sig vara väldigt avskalad. Fyra fantastiskt välformade racingstolar på fjädrande stativ, en konsol med stora navigationsskärmar och en ratt, det är det enda som bjuds ombord. Men som en liten skvallerlapp om all teknik som High Coast säger att de ska implementera, så är ratten elektriskt ställbar.
Mer anmärkningsvärt är motormontaget som består av dubbla Mercury på 450 hk vardera och som är fint placerade på en jack-plate (motorhiss) som går att styra genom ett reglage vid ratten.
Gränserna för behaglig hög marschfart kommer att flyttas fram. Ordentligt.
Hans Dowald, High Coast
När jag väl baxat in baken i den tajt omslutande stolen och ställt in ratten till rallyposition, så växer hornen och adrenalinet skjuter genom kroppen. Vad är det som vi snart kommer att få uppleva?
High Coast pratar om att gränserna för vad som anses vara en säker marschfart nu kommer att flyttas fram ordentligt. Samt att giregenskaperna är något utöver det vanliga.
Jag fäller reglaget och glider efter ett par sekunder ledigt och stabilt fram i 45 knop. Förbrukningen ska i den här farten gå att få ner till 2,46 liter per sjömil. Jag sänker farten till 30-35 knop och hör ett gurglande ljud från det tvärgående steget.
– Här ska vi utveckla mer. Det här ljudet kommer att försvinna efter några ändringar, säger Hans Dowald från High Coast och lägger till att de noterat förbrukningssiffror under 2 liter per sjömil i den här farten.
Men hur mycket jag än personligen går igång på effektiv färd och låga förbrukningssiffror, så är det knappast den delen av faktan kring den här båten som gemene intressent lär hålla som främsta köpargument – eller som är det mest uppseendeväckande ämnet.
Jag siktar därför på att istället bedöma prestandan – istället för att försöka testa om Hans håller sig till sanningen.
Att fotografen klarar att luta sig fram och under usla ljusförhållanden fånga en bild av instrumenten i nästan 70 knop, säger en del om stabiliteten.
Visst går det undan från 0 till 35 knop men det är först en bit över den farten som accelerationen griper tag i mig ordentligt. Jag passerar 40 knop med vidöppna spjäll och precis då är det som att motorerna får mer kraft. Det känns nästan som att den tre ton tunga pjäsen nu tappar kontakten med vattnet. Motståndet minskar markant och farten ökar med kraft upp till långt över 60 knop. Efter en del lirkande når jag 71 knop.
Det råder plattvatten, så några flygfärder blir det inte tal om. Men jag kan gå i god för att gången är stabil i höga farter. Det är först i toppfart som man kan ana lite vaggande från sida till sida.
Med en annan propeller och mer aktivt arbete med liften så ska det gå markant fortare och kanske försvinner vaggandet när man inte tiltar ut lika mycket som jag nu gör. Under en tidigare test har High Coast-laget noterat 77,4 knop. Jag hoppas att de låter den propellern sitta på vid nästa provtur.
En video som gjordes tidigare under veckan när High Coast besökte Stockholm. Notera toppfarten på sista bilden.
Så till girkänslan. Skrovformen är annorlunda och det är ärligt talat lite nervöst att testa ett udda skrov i höga farter. Inte minst när det ska giras skarpt.
Men oron verkar obefogad. Skrovet går som på räls hur jag än provocerar med tvära girar upp till en bit över 50 knop. Jag ger mig där.
Väl i hamn landar jag lite (mentalt) och gör en snabb analys.
Jag ser fram emot en test i tufft väder.
Gustav Morin.
Det känns som att jag varit ute i en liten övermotoriserad sportbåt som går otroligt stabilt. Men efter en titt på specifikationen så visar det sig att båten mäter 10,5 meter på längden och 2,6 meter på bredden och så har vi haft hjälp av 900 hk.
De här siffrorna lär i sig vara en vettig förklaring till prestandan och stabiliteten.
Så även om High Coasts skrovteknik säkert kan vara en starkt bidragande orsak till prestandan och trygghetskänslan, så lär storleken också göra sitt. Oavsett så tror jag att detta kan vara den perfekta plattformen för den som är ute efter att ta en snabb tur till Gotland – och tillbaka.
Jag ser fram emot en grundligare test i tufft väder. Då ska vi också se till att ta med något annat än mobilkameran.
Att hålla samma designspår i otaliga år är ofta mottot i båtbranschen. Inte minst för Aquadors HT-serie. Här tar Hamnen reda på om konceptet fortfarande fungerar.
Det funkade för Land Rover Defender så varför inte för Aquador?
Att hålla sig till samma designspråk och bara göra ändringar och utveckla det befintliga, istället för att uppfinna hjulet på nytt, har såklart sina fördelar.
Barnsjukdomar och missar upptäckts och åtgärdas – istället för att nya skapas – och till slut har man ju en fint fungerande produkt.
Många är känsliga för stora förändringar.
Så länge motor, elektronik och övrig utrustning moderniseras och inget revolutionerande händer på skrovfronten så är ju den något till åren komna designen det enda man måste stå ut med. Men i båtvärlden är det ju ofta något som premieras då många är känsliga för stora ändringar – kanske av nyss nämnda anledning?
Aquador följer i vilket fall fortfarande det beskrivna upplägget med sin HT-serie och i videon utvecklar Gustav Morin om han tycker att det håller i Aquadors fall.
Den rymmer 8 500 bilar plus ett par hundra traktorer och dundrar runt halva klotet på 50 dagar. Här får vi hänga med ombord på resan.
När den sjösattes 2016 var “Höegh Trapper” en av världens största renodlade bilfraktarfärjor. Den rymmer 70 000 kvadrameter parkeringsyta och står pall för 21 000 ton tung last. Det går således att knö in mer än bara 8 500 bilar. Ett gäng traktorer och andra stora maskiner får också plats.
Men det är helt klart en utmaning att lasta och lossa. Det är nämligen av högsta vikt att balansen och viktfördelningen blir rätt.
Det förstår man snabbt ett par minuter in i dokumentären där vi får följa besättningens arbete med hamnkapen Per Henningsen i spetsen. Trots att viktfördelningen kräver tankekraft så lyckas de lasta 1 000 bilar på 16 timmar, vilket sägs vara någon sorts rekord.
En besättningsman kan arbeta fyra månader i sträck.
De förankrar varje bil med centimeterprecision och ser därefter till att de står stadigt under resan som i vissa fall kan vara så lång som 2 800 landmil och kräva att besättningen arbetar fyra månader i sträck.
Höegh Trapper utgår från Antwerpen i Belgien och rör sig halvvägs runt jorden.
I dokumentären blir första anhalt Bremerhaven i Tyskland där 2 000 bilar och ytterligare 200 arbetsmaskiner ska lastas.
Sen fortsätter resan till England, Frankrike och Spanien och sedan ut på Atlanten till USA och Jamaica, genom Panamakanalen till Stilla havet och hela vägen till Nya Zeeland och Australien. Allt detta på bara femtio dagar!
600 miljoner ton varor passerar varje år.
Panamakanalen är resans flaskhals. Kanalen är över hundra år gammal och designades för de största fartygen på den tiden. Nu passerar 600 miljoner ton varor här varje år.
Panamakanalens maximal bredd var förr 32,3 meter. Det är inte tillräckligt för världens största bilfraktare. Kanalmyndigheterna inledde bland annat därför byggandet av ett nyare, större slussystem under 2007.
Sedan det öppnades 2016 kan fartyg som tillhör den så kallade Neopanamax-klassen nu passera kanalen och det inkluderar Trapper.
Men även om kanalen numera mäter 55 meter på bredden så är det fortfarande tajt för många, Höegh Trapper har till exempel mindre än tio meter tillgodo på vardera sidan vilket är en utmaning – inte minst om det är mörkt ute – som i videon ovan.
Hon trotsade väder och vind och efter tre veckor till havs har hon nu återigen korsat Atlanten i jakten på att deltaga i FN:s klimatmöte.
Nu kliver tidernas kanske yngsta och säkerligen mest uppmärksammade klimataktivist iland. Se livesändningen här. 
Galen vindstyrka och helt platt vatten banade väg för ett nytt rekord av unge Vincent Valkenaers. Men han missade det med 0,03 knop.
Den rymmer 8 500 bilar plus ett par hundra traktorer och dundrar runt halva klotet på 50 dagar. Här får vi hänga med ombord på resan.