Om alla båtar seglar i samma klass blir kappseglingen enklare att förstå och man kan utse en totalvinnare på ett vettigt sätt. Vi på Hamnen.se ställer oss frågan om man verkligen behöver både ORCi och SRS?
Vår bloggare Jimmy Hellberg, som ingår i Svenska Seglarförbundets tekniska kommitté, har jämfört resultaten från “Gotland Runt” med de olika systemen och kommit fram till att resultaten i stort blir oförändrade.
Foto: Oskar Kihlborg.

En vän till mig, Johan Tuvstedt, brukar säga att ”kappsegling är per definition rättvist”.

Ända sedan det första handikappsystemet uppfanns för att möjliggöra kappsegling med olika båttyper mot varandra har det pågått ständiga diskussioner och debatter om vilka båtar som är gynnade eller missgynnade och om vilka regler eller system som är mer eller mindre bra. Dessa debatter, som förr alltid kunde höras på bryggan, i klubbuset eller på regattamiddagen återfinns nu väldigt ofta även på forum på internet.

 I seglingsvärlden verkar det alltid ha varit, och kommer troligtvis alltid att vara, det största samtalsämnet. Kanske för att det finns lika många åsikter som det finns seglare och båttyper.

Oftast kommer det i dessa debatter någon med en kommentar typ ”Segla entyp, det är det enda rättvisa!”. Men det här med rättvisa inom kappsegling är, mer eller mindre, en definitionsfråga oavsett kappseglingsform.

Olika förutsättningar även i största entypsklassen
I teorin är alla båtar lika och därför är det den bästa seglaren som vinner. Men i praktiken är inte alla båtar lika, inte ens i de mest strikta entypsklasserna. Här kommer två exempel på det:

Laserjollen är den största entypsklassen i världen. Alla vet att en ny Laser är snabbare än en 10 år gammal. Den gamla har mjuknat med åren och kanske till och med sugit i sig lite vatten så att den är tyngre. En ny båt har också perfekt finish på skrov, centerbord och roder medan en gammal med all säkerhet har diverse repor och andra ojämnheter som gör att friktionen genom vattnet ökar.

Enligt klassregeln är de lika men i praktiken är de inte det. 

Vikten på seglaren är en annan sak som spelar stor roll för Laserns prestanda. Den optimala vikten sägs ligga runt 80kg men det beror också på hur bra fysik man har. Den generella uppfattningen verka vara att om man är tillräckligt vältränad så att man orkar hänga med raka ben så kan man vara lite lättare då man utnyttjar vikten bättre. Man kommer även gå fortare på undanvind om man är lättare när rätande moment inte har någon betydelse. Nu står det också ganska klart att det är en fördel att vara lång då man också får ut sin kroppsvikt lite längre åt lovart.

Krasst skulle man alltså kunna säga att Lasersegling inte alls är rättvist då längd och kroppsvikt kan vara avgörande. Men enligt klassregeln är alla ekipage på startlinjen ”lika” och “endast besättningens skicklighet avgör”.

Albin Express är en av Sveriges största entypsklasser. Men hur lika är båtarna egentligen?
Foto: Mats Johansson/Gransegel

Kölbåten “Express” är en av de största entypsklasserna i Sverige. Här är besättningsvikten ett debatterat ämne. Fram till 2013 har den varit helt fri så när som på antalet besättningsmedlemmar som är begränsat till fyra personer. Det har visat sig att ”ju tyngre desto snabbare” med resultatet att de flesta som satsar seriöst i Expressklassen ser till att väga minst 95kg per besättningsman.

Utöver detta finns det nya kölprofiler som är snabbare än originalprofilen, rodren varierar i vikt och profil där nyare är bättre och även masterna varierar i styvhet. Till skillnad från Laserklassen så har man i Expressklassen uttalat att nytillverkade båtar faktiskt är styvare och snabbare och därför skall dessa ha en extra straffvikt om 40kg i rufftaket. Sedan har vi det här med finishen på botten, som i det närmaste är perfekt på en ny båt men kräver massor av arbete på de flesta gamla.

Förutom en duktig och rutinerad besättning med rätt kroppshydda så är det nog inte helt fel att påstå att en ”välmekad” Express definitivt underlättar i jakten på SM-tecken. Skillnaden mellan en ”välmekad” och ”omekad” båt kan mycket väl utgöra skillnaden mellan vinst och förlust för den rutinerade besättningen som slåss om mästerskapstiteln. Men under klassreglerna är alla ekipage på startlinjen i en flotta av Expresser ”lika” så att endast besättningens skicklighet avgör eventuell placering.

Grunden till att segla upp till sitt respittal, oavsett respitsystem, är att hålla sin båt och utrustning i bra skick.
Foto: Oskar Kihlborg.

Hur fungerar respitsegling?
I Sverige seglar vi efter diverse respitsystem där SRS är vanligast och mest förekommande medan ORCi är ett annat förekommande system som är både mer avancerat och komplicerat med målet att skapa största möjliga rättvisa i respitseglingen.

Dessa olika respitsystem har klassregler precis som entypsklasser, men de är förstås mer tillåtande rörande detaljer på båten då dessa ska innefatta många olika typer av båtar.

Den stora skillnaden mot entyp är ”respittalet” som tilldelas varje båt individuellt och som är den faktor som beskriver båtens potential och som sedan skall tas med i resultatberäkningen, allt för att möjliggöra att olika båtar jämförs mot varandra.

Olika respitsystem bedömer olika båtar olika, men skillnaderna är oftast små. Även i ett respitsystem som ORCi, där noggrannhet verkligen prioriteras framför enkelhet, så blir inte respittalen en absolut sanning. För även om ORCi är förhållandevis avancerat med många mått och uppgifter på båten som tas med i beräkningen av respittalet, så är det ändå relativt enkel matematik för att beskriva en extremt komplex verklighet.

Hur man seglar upp till sitt respittal
Krasst kan man säga att för att lyckas i vilket respitsystem som helst, så måste man ha en båt som är optimerad, eller åtminstone väl anpassad, för de förhållanden man skall segla i. Det är i princip omöjligt att vinna en kappsegling i lättvind med en båt anpassad för hårdvind och vice versa, förutsatt att nivån på motståndet är likvärdigt.

Utöver detta måste man se till att ha rätt mängd rörlig ballast, dvs antal besättningsmedlemmar på kanten för sin båttyp, samt att segel, rigg, kölprofil, bottenfinish med mera är i oklanderligt skick, då detta förutsätts av respitsystemet. Alltså, man får inget handikapp för att man har rollat på en skrovlig bottenfärg eller om seglen är urblåsta. Under respitsystemets klassregler och beräkningar är alla ekipage på startlinjen ”lika”. Bara besättningens skicklighet avgör eventuell placering.

Samma resultat oavsett respitsystem
Jag fick nyligen en förfrågan av Magnus Woxén, en av Sveriges bästa havskappseglare tillika engagerad i KSSS, att göra en analys av hur skillnaden mellan ORCi och SRS slår på resultatet i ÅF Offshore Race (fd Gotland Runt). Två i grunden ganska olika respitsystem både rent tekniskt och resultatberäkningsmässigt. Även metoden för hur resultaten beräknas skiljer sig åt (inte så konstigt att det uppstår diskussioner om respitsegling och rättvisa när det är uppenbarligen finns så många parametrar som kan påverka resultaten, helt olika båtar och helt olika respitsystem!).

Efter omräkning av alla ORCi-båtar i resultatlistan från ÅFOR 2012 till SRS så visade det sig att skillnaderna blev väldigt små. Resultatlistan blev nästan identisk. Det skiljde någon placering upp eller ner för någon enstaka båt men det var alltid samma båtar som vann i de olika klasserna, oavsett respitsystem.

Det är också ganska tydligt att förutom besättningarnas skicklighet så spelar vädret en stor roll för resultatet i respitsegling, framförallt på en så pass lång kappsegling som ÅFOR då olika snabba båtar ofta seglar i olika väder. Långsammare båtar med låga SRS-tal, under ca 1,20 hade på grund av vädret inte en chans att nå toppresultat i ÅFOR 2012 och av båtarna som startade på söndagen så hade snabba båtar en klar fördel av vädersituationen. Slutsatsen är att arrangörens uppdelning av flottan i startgrupper med mer eller mindre närliggande respittal kan ha mycket stor betydelse för huruvida det blir rättvist eller ej i den enskilda kappseglingen. Över ett antal seglingar, över tid, så jämnar det dock oftast ut sig.

Man skulle kunna säga att respitsegling är den luddigaste formen av rättvis segling där besättningens skicklighet i det långa loppet, trots allt, avgör eventuell placering.

Kappsegling, oavsett form, är en materialsport och utöver den rena konsten att kunna segla en båt snabbt och effektivt så handlar det mycket om att välja en båttyp som passar en själv och/eller ens besättning samt att underhålla och optimera sin båt, inom klassreglerna.

Kappsegling är per definition rättvist.

 ”För att kunna segla upp till sitt respittal är det avgörande att hålla sin båt och utrustning i bra skick. De absolut viktigaste delarna är fin bottefinish och bra segel“, säger Magnus Woxén som var först över linjen i årets ÅF offshore med sin Farr 30 ”Solsidan”.

I bifogat Exceldokument (ÅFOR 2012 SRS tot.xlsx) har samtliga ORCi-klasser från 2012 års upplaga av ÅFOR även fått resultatet beräknat efter SRS. Det finns även en ”SRS-total” med samtliga ORCi klasser och SRS-klasser i samma lista. I totallistan är ORCi-båtarna markerade med rött. SRS A-klassen som startade samma dag som ORCi-klasserna är markerade med orange och övriga SRS-klasser som startade ett dygn innan med blått och ljusblått. Ladda ner dokumentet med SRS-resultaten i ÅFOR här.

Läs också dokumentet som förklarar mer om hur uträkningarna gått till. Ladda ner här.