Redaktionen 
Kesän viimeinen pulahdus – The last dive of this summer Copyrights: Mika Sagulin
Publicerat av Mika Sagulin Måndag 10 december 2018
För den som undrar om det är så kallt som det ser ut när denna man ska bada är svaret – nej. Det är ännu kallare! Se videoklippet!
Där, ungefär, lämnade vi Daniel Fors och hans minst sagt omfattande renovering av Smuggler 24:an “Syster S”.
Det var för 20 månader sedan och sedan dess har han hunnit både sjösätta och provköra båten i inte mindre än två säsonger.
Hamnen.se tar upp tråden på nytt:
Du sade att en toppfart på allt under 55 knop skulle vara en besvikelse. Hur gick det?
– Jag får upp den i 56,4 knop så det är okej men det finns mer att hämta.
En Smuggler 21:a, en 28:a samt Daniel Fors Smuggler 24 in action!
Så vad har hänt sedan vi hördes senast?
– Första sommaren blev hektisk med otaliga testkörningar. Det var mycket som behövde korrigeras. Inte minst utväxlingen i drevet och mycket tid gick åt till att jaga delar från alla möjliga håll – inte minst USA.
Ny inredning.Daniel fortsätter:
– Och så satt drevet för högt, bara en sådan sak, men med tiden fick jag fason på det hela.
Motorn – en Chevrolet 383.Mer att hämta vad det gäller toppfart, säger du? Berätta!
– Smuggler har den lilla egenheten att steglisterna går ända bak till akterspegeln och det begränsar toppfarten men det finns sätt att kringgå det.
Att kapa steglisterna en bit?
– Nej, det är uteslutet. Steglisterna är heliga i Smuggler-kretsar så dem rör man inte. Så är det bara.
Så?
– Ett vanligt trick är att sätta på en så kallad extension box för att få upp nosen. Ett annat är att hitta och/eller modifiera en propeller som gör det jobbet och det senare är vad jag jag planerar att göra härnäst.
Daniel fortsätter:
– När vi ändå är inne på ämnet så kan jag passa på att avliva myten om att det är vindrutorna på Smuggler-båtarna som trycker ner fören och får dem att vilja gå på nosen.
– Det har vi, eller snarare en kompis, testat genom att köra sin Smuggler både med och utan. Vindrutan påverkade inte anfallsvinkeln. Däremot blev gången oroligare utan vindruta så rutan har helt klart en stabiliserande effekt.
Hur har du använt båten, ja alltså till vardags när det inte bara är rena testkörningar?
Upp med nosen!
– Då har jag den som transportbåt på landet, en ovanligt snabb och stabil sådan. Den går att sitta i aktersoffan och dricka kaffe även i höga farter utan att det känns dramatiskt.
Nästa steg är alltså “operation få upp fören” – vi hoppas få återkomma för att höra hur det gick med att bättra på toppfarten.
– Absolut!, avslutar Daniel Fors.
Se också:
Smuggler 24 – som ny fast mycket bättre.
Smuggler 24 – gammal klassiker blir som ny.
Hur mycket pengar som bilbranschen lägger på att utveckla körkomforten per år vet ingen. Bara att det är enorma summor.
Men i båtbranchen är satsningen på förarplatsens utformning minst sagt blygsam.
Men så kom Silver med sin Condor 730 och banade väg för en allmän uppryckning och ett ökat intresse för ergonomi inom båtbranschen.
Äntligen!
Buster Magnum å sin sida, hade verkligen sugit ut allt av sitt framgångsrecept med Buster Magnum när denna trotjänare fick en uppdaterad ersättare.
I en rak jämförelse är nyheten både längre, bredare och tyngre än sin föregångare. Med detta sagt skulle man kunna tro att den också är långsammare.
Men icke. Tvärt om visar den sig vara överraskande pigg och ger man full gas så kommer man upp i 47 knop (med 225 hk där bak).
Ett stort kliv framåt!
Och så har vi XO 250 Open som tog ett stort kliv upp på premiumstegen genom att gjuta inredningen i ett stycke, limma den välvda vindrutan och skapa den mest inbjudande inredningen vi sett i en alu-båt.
Se när vi testar dessa banbrytande båtar!
XO 250 Open.
Buster Magnum.
Silver Condor 730.
Se också:
Test – tre säkra kort!
Test – tre tåliga lättviktare.
Test – triss i bror duktig!
Test – tre grensegrare i Finnkampen!
Test – tre plåtbåtar redo för strid!
Test – Triss i körglädje!
Test – Tre tydliga trendsättare!
Hösten 1943. Harry Hallberg startar sin egen varvsverksamhet i liten skala och lägger grunden till anrika Hallberg–Rassy. Resten är historia – en läsvärd sådan. Häng med!
Hallberg-Rassys historia går så långt tillbaka som till hösten 1943, i hjärtat av den bohuslänska skärgården, när Harry Hallberg startade sin egen varvsverksamhet i liten skala.
Detta skulle komma att bli Sveriges ledande segelbåtsbyggare. Många tror att det handlar om två kompanjoner som arbetat tillsammans, Hallberg, respektive Rassy.
Men så var inte fallet.
Var och en för sig
Faktum är att Harry Hallberg från Sverige och Christoph Rassy från Tyskland aldrig har arbetat tillsammans.
Harry Hallberg levde mellan 1914 och 1997 och började sin båtbyggarkarriär som 14-åring.
Första båttypen han byggde i egen verksamhet och i serie var Folkbåten. Harry hade även stor framgång med Kungskryssaren.
Bägge dessa modeller byggdes dock av ett flertal andra varv.
Det som utmärkt Harry Hallberg allra mest var att han tidigt förstod fördelarna med att använda plastskrov och att bygga båtar i serie.
P28 med skrov i glasfiberarmerad plast och överbyggnad i trä.1963 var han tidigt ute med serietillverkning av den egna modellen P28 med skrov i glasfiberarmerad plast och överbyggnad i trä.
Harry Halllberg fick dessutom tidigt exportframgångar. Ett stort antal P28 såldes i USA.
Christoph Rassy föddes 1934 och är än idag en aktiv båtmänniska. Han växte upp i Bayern i södra Tyskland och utbildade sig till båtbyggare vid ett litet träbåtsvarv.
Siktade högt
Snart ville han bygga större och präktigare båtar och leva vid havet. Han hade hört att Sverige är ett land med båtbyggartraditioner att bygga stora och fina båtar.
Därför skrev han fem brev till fem svenska varv där han frågade om jobb. Tre svarade aldrig, ett svarade negativt och ett svarade: kom genast hit och visa vad Du går för.
1960 kom Christoph i det närmaste tomhänt till Nötesund i Sverige för att bygga båtar.
Jobb dag och natt
På dagtid byggde han båtar för ett varv som sedan många år inte längre existerar.
För att dryga ut kassan byggde han en egen båt på kvällar och helger. Båten kappseglade han med, vann, och sålde med förtjänst, så att en ny, lite större båt, kunde byggas.
Snart ville Christoph stå på egna ben. Detta råkade sammanfalla med att en av traktens ledande båtbyggare, Harry Hallberg, hade blivit trångbodd och byggt nya större lokaler, 10 km längre bort på ön, i Ellös.
Så de gamla lokalerna var till salu. 1965 köpte Christoph Rassy Harry Hallbergs gamla lokaler, men ingenting av verksamheten i övrigt.
1965-1972 var Harry Hallberg och Christoph Rassy konkurrenter. Den första modellen Christoph Rassy byggde i serie var Rasmus 35, konstruerad 1966.
En båt om året
De första två exemplaren byggdes helt och hållet i mahogny och årsproduktionen var en båt.
Denna modell var i många avseenden en föregångare. Storleken på hela 35 fot var enorm på den tiden. Dessutom handlade det om en segelbåt med kraftig motor och en djup sittbrunn skyddad av en vindruta.
Detta var en kombination som aldrig tidigare skådats. Idag är detta en självklarhet för en bra cruisingbåt. Detta var samtidigt konceptet för det som skulle komma att bli Hallberg-Rassy.
Behövde mer plats
Harry Hallberg pensionerade sig 1972. Samtidigt behövde Christoph Rassy större lokaler.
Samma år köpte Rassys Båtbyggeri i Kungsviken Harry Hallbergs varv i Ellös. Den här gången hela verksamheten, med alla rättigheter och skyldigheter.
Eftersom Hallberg med bred marginal var det största och mest välkända namnet, med gott rykte ända till andra sidan Atlanten, blev det nya namnet Hallberg-Rassy.
Men Harry Hallberg och Christoph Rassy har aldrig arbetat tillsammans.
Hallberg-Rassy har lyckats hålla styrfart genom många konjunktursvängingar.Den första nya konstruktionen som från början kom ut under namnet Hallberg-Rassy, var Monsun 31, utvecklad 1973.
Båten blev en stor försäljningsframgång, med 904 båtar byggda fram till 1982. Detta är det största antal av en Hallberg–Rassymodell som byggts genom tiderna.
Ännu mer yta
För att möta efterfrågan dubblades varvets yta 1975.
Hallberg-Rassy 41 från 1975 var den första modellen med en blå rand runt sittbrunnen, som var lätt upphöjd för att ge rum åt en genomgång till akterruffen under däck.
Både båtstorleken och utrustningsstandarden var spektakulär för sin tid, med rinnande varmvatten, dusch, elektrisk ankarvinsch, rullfocksanläggning, två separata toalettutrymmen och en kraftig motor.
Nu med blå rand!
Hallberg-Rassy 38, designad 1976-77, var en trendsetter med samma inredningskoncept som 41an, men med låg överbyggnad, högre fribord och första båten med den så karaktäristiska Hallberg-Rassyblåa randen runt skrovet.
1983 ritade och byggde då 16-årige Magnus Rassy en båt på 26 fot i ett exemplar med namnet “Rassker”.
Skrovet byggdes med en kärna av Divinycell och aramidfiberarmerad plast. För första gången såg en båt med utvändig blyköl och badplattform dagens ljus. Båten blev en stor kappseglingsframgång.
1985 byggdes en Hallberg-Rassy 49 med två fåtöljer i salongen. Detta vara något som aldrig tidigare skådats.
Smittar av sig
Nu kan man se liknande lösningar på båtar från hela världen, men inga fåtöljer är så bekväma som originalet från Hallberg-Rassy.
Redan 1987 installerade Hallberg-Rassy den första CNC-styrda fräsmaskinen för att skära ut delar till träinredningen.
En hittills oupplevd precision och spillutnyttjande blev verklighet.
1988 började Hallberg-Rassy ett framgångsrikt samarbete med en av vår tids mest talangfulle yachtdesigner, Germán Frers från Argentina (uttalas Herman Frers).
Detta visade sig snabbt bli ett avgörande steg framåt i varvets utveckling, som kombinerade gamla goda kvaliteter som gediget arbete, komfort och fina träarbeten, med Frers elegans och seglingsprestanda.
Detta kombinerat med lätthanterlighet gav ett helt nytt vinnande program av båtar. Konceptet har sedan förfinats och förbättrats, år för år, under årtionden.
Ställde upp portarna
1993 började Hallberg-Rassy Öppet Varv i liten skala. Detta har genom åren utvecklats till Skandinaviens största och viktigaste segelbåtsmässa.
När hemsidan www.hallberg-rassy.com kom online 1996, var det en av de allra första webbsidorna för båtbyggare i Europa. Redan då var hemsidan mycket innehållsrik.
1996 var första gången en plastbåt hamnade på ett museum. Hallberg-Rassy Monsun 31 “Golden Lady”, donerades efter tre och ett halvt varv runt jorden till Råå Museum, av sin första och enda ägare, Kurt Björklund.
1998 startades ett separat bolag som bara hanterar original-reservdelar och tillbehör.
Egen pryl-butik
Idag arbetar sex personer heltid på Hallberg-Rassy Parts, specialiserade på att sända tillbehör och reservdelar över hela världen och det finns även egen butik på 260 kvadratmeter på varvsområdet i Ellös.
2005 förärades Hallberg-Rassy en egen gata; Hallberg-Rassyvägen, som postadressen numera heter.
Sedan 2011 har Hallberg-Rassy en mycket aktiv Facebook-sida med över 48 000 följare och sedan hösten 2013 även ett populärt Instagram-konto med över 33 000 följare.
I augusti 2012 var en Hallberg-Rassy 412 med rullmast snabbaste båt i klassen i Tjörn Runt bland 46 vassa båtar, både på verkligt seglad tid och efter respit.
Nya segelfinesser
Båten var den första båten med FatFurl rullstorsegel, ett revolutionerande rullstorsegel med full akterliksrunda och skädda i toppen.
Nu behövde en bekväm rullstor inte längre betyda någon skillnad i fart eller höjdtagningsförmåga mot ett traditionellt segel att vika på bommen.
19 år i rad är Hallberg-Rassy den tydliga drömbåten bland seglare.
Detta bekräftas av en omfångsrik marknadsundersökning arrangerad av Delius Klasing förlag i Tyskland med flera tusen personer som deltar i undersökningarna som gjorts 19 år i rad.
Ledningen till tvåan på listan är massiv med flera gånger så många svar för Hallberg-Rassy.
Dubbla roder
De tre senaste modellerna som introducerats de senaste två åren är 44, 340 och 57, alla med dubbla roderblad.
Alla dessa modeller har visat sig vara internationella försäljningsframgångar.
Hallberg-Rassykonceptet har utvecklats, steg för steg, genom årtionden.
Hallberg-Rassy har alltid varit trogna grundvärderingarna med gedigna båtar, välskyddade sittbrunnar, lång livslängd, lätthanterlighet med mer än respektabla fartresurser.
Hallberg-Rassy är fortsatt 100 % familjeägt och familjedrivet. Hallberg-Rassy drivs sedan 2003 av andra generationen, Magnus Rassy.
Alltid styrfart!
Hallberg-Rassy har aldrig hamnat i ekonomiska svårigheter.
Varvskoncernen är obelånad. Varje båtköpare kan få bankgaranti till lågt självkostnadspris.
Hallberg-Rassy har levererat 9 400 båtar, på utsatt tid, varav 3 400 är ritade av Frers.
Nimbus, så som vi känner märket, har i alla tider stått för det genuint nordiska och utvecklat båtar för vårt krävande nordiska klimat.
Eller vad sägs till exempel om 22 Nova som inte liknade något annat när den lanserades i mitten på 90–talet?
I stället för att som brukligt, satsa på att göra båten maximalt rymlig invändigt, hade man här placerat en styrplats och en ruff mitt i båten med fria passage runt om.
Nätt nordisk ruff
Ruffen på Novan var inte mycket att skryta med men man slapp knäppa kapell och balansera på smala skarndäck.
Den första walkaround-båten på vår sida Atlanten var alltså född. Men det skulle dröja innan försäljningen tog fart.
Det gick så långt att man efter några års intensiv marknadsföring var nära att lägga ner konceptet innan det vände.
… och innan den ena konkurrenten efter den andra såg det briljanta i walkaround-konceptet för att så som på en given signal inspireras, för att inte säga kopiera, det i sina egna båtar.
Nya tag!
Med den nya 11-serien lyfter Nimbus blicken från den nordiska marknaden och skickar en passning till den utomnordiska marknaden.
För mer än något annat är Nimbus 11 en bjässe och ett krutpaket långt utöver vad man tidigare har producerat.
Nimbus T11.Vad sägs om att 11-serien kan fås med utombordare 3×300, 2×300, 1×350 eller 1×400 hk?
Eller varför inte inombordare på 2×430 hk (bensin) eller 2×300 hk eller 2×400 hk (diesel)?
Nimbus 11 kommer att erbjudas i tre olika versioner.
Nimbus 11C.Först ut, med premiärvisning redan på båtmässan i Düsseldorf den 19 januari, är Nimbus T11 med T-Top.
Om allt sedan löper på som planerat så kommer sedan Nimbus C11 (med en skyddande hytt) till hösten 2019 och W11 (Daycruiser-stuk) till våren 2020.
Nimbus W11.Till sist, ska sägas, att tilläggsnamnet 11 är förvirrande eftersom totallängden 12,40 m.
Se också:
Nimbus 11 – tre tuffingar!
Nimbus lanserar muskelbåt på 11 meter!
De må skilja såg åt när det gäller såväl utseende som layout och detaljlösningar. Den ena rå och litet grövre tillyxad.
Den andra lite snofsigare och i större behov av vård och kärlek med putstrasan.
Och så mellantinget…
Gemensamt har de köregenskaperna – att de alla bjuder till och svarar rappt – när föraren bjuder upp till litet lagom buskörning.
Se testerna!
Nordkapp 705 Ranger.
Falcon BR 8.
Buster Magnum M5.
Se också:
Test – tre säkra kort!
Test – tre tåliga lättviktare.
Test – triss i bror duktig!
Test – tre grensegrare i Finnkampen!
Test – tre plåtbåtar redo för strid!
Test – Triss i körglädje!
Rubriken må vara motsägelsefull. Men en sportig och komfortabel båt var just vad Stefan Qviberg såg för sig när han skapade Arcona 435. Här är resultatet!
Senast Hamnen.se rapporterade om Arcona 435 så var det första exemplaret bara halvfärdigt. Informationen begränsade sig till ett pressmeddelande med idel stora ord.
Nu vet vi mer. Bland annat att grundpriset ligger på 4 585 000 kronor. Vidare bjuds här de första rörliga bilderna på Arcona 435 under gång samt en handfull stillbilder.
Håll till godo!
Se också:
Arcona 435 – med löfte om segrar!
Utvecklingen av elmotorer och batterier går fort men likväl finns en utbredd skepsis.
En skepsis som grundar sig på så kallad räckviddsångest.
Smidig och luktfri installation.Men är denna ångest befogad?
Hamnen.se ringer och frågar Magnus Rydén som säljer sin Smaragd med elmotor på Blocket.se.
Hur fungerar det att ha en Smaragd med elmotor?
– Det är inga problem så länge man inte hänger upp hela sitt båtliv på motorgång, säger Magnus Rydén.
Magnus fortsätter:
– För oss blir ju mest ut och in ur hamnar även om min Smaragd med elmotor kan mycket mer än så.
– Som exempel kan jag nämna att jag brukar gå hela Sotenkanalen, två timmar i fyra knop, utan problem.
Fler exempel?
– Ja, mer extremt var när vi kastade loss från en båtutställning inne i centrala Göteborg i 16-17 sekundmeter. Då gick vi för motor rakt mot vinden i en timme och tjugo minuter.
Fortfarande dyrt
Så varför tror du att det fortfarande är ovanligt med elmotorer i segelbåtar när det bevisligen fungerar så bra?
– Därför att elmotorer, eller snarare batterierna, fortfarande är dyra. Men priserna går ju nedåt så det kommer nog att bli allt vanligare med elmotorinstallationer i segelbåtar, avslutar Magnus Rydén.
Om du hör till dem som tvekar att byta till elmotor trots att du bara rör dig inomskärs är det dags att tänka om.
Sju länder
Det har Björn Bertoft nu bevisat med sin seglats från Oslo i Juni och målgång i Stockholm i augusti – en sträcka på 2 500 sjömil som också inkluderade besök i sju länder.
Ett viktigt syfte, förutom att själv få njuta av miljövänlig långsegling, var också att bevisa för andra att den så kallade räckviddsångesten är överdriven.
Eller som han själv uttrycker det:
Sluta tanka!
– Den här seglingen var lite av ett ”climate-statement” med avsikt att sätta högre fart på fossilfria funderingar hos vanliga seglare. Det tankas ju en hel del fossila bränslen även av oss.
Se också:
Smaragd med elmotor till salu på Blocket
– Paradoxen är att vi gärna söker oss ut till ensliga klippor för att få njuta av stilla natur och solnedgångar, för att sedan utan att blinka starta våra dieselmotorer för att kyla vinet eller få mer kräm till tv:n ombord.
Mer ansvar
– Visst, seglare har kommit långt med solceller och vindsnurror, men vi borde ta ännu mer ansvar och lägga oss i den absoluta framkanten när det handlar om att ställa om till ett helt fossilfritt och hållbart båtliv.
Marina elmotorer representerar idag en mycket liten del av alla båtmotorer. Enbart i Sverige finns ca 800 000 fritidsbåtar varav ca hälften har motor.
– Men andelen elmotorer ökar stadigt och här finns en enorm miljövinst att göra genom att gå ifrån motorteknik baserat på fossila bränslen.
Ljud- och luktfritt
Inför seglatsen hade Björn Bertoft alltså bytt ut sin gamla dieselmotor mot en elektrisk pod-driven Torqeedo, med alla fördelar som det innebär.
Man slipper den tunga motorn, tanken, slangar, skrov-, skott- och däcksgenomföringar och blybatterierna.
Ej heller behöver man dras med ljudet, lukten, avgaserna, riskerna för läckage och kostnaderna för bränsle.
Inne i båtens tidigare motorrum sticker det bara upp en liten plugg som är kopplad till motorns styrenhet, fartreglage och de två Lithiumbatterierna.
Smaragden är 34 fot och väger 3.3 ton. För båtar under tre ton räcker det med den mindre modellen Cruise 2.0 och ett Lithiumbatteri.
Så du menar att den utbredda skepsisen mot att byta ut segelbåtens gamla diesel- eller bensinmotor är obefogad?
– Nej, men den är överdriven, säger Björn Bertoft. Och fortsätter:
– Man måste vänja sig vid ett nytt slags båtliv och att man till exempel inte bara kan slå på motorn så fort det mojnar för att hålla farten uppe i alla lägen.
– Sedan stötte jag på några mindre problem under seglatsen då inte hydroladdningen fungerade som den skulle. Jag var också tvungen att göra ett ofrivilligt delstopp i Skärhamn för att uppdatera en mjukvara.
Läskigt att släppa taget
– Sist men inte minst så är det en vanesak att manövrera båten när motorn inte hörs. Det kan till exempel vara läskigt att kasta loss i en trång och blåsig hamn när man bara måste ha driv på propellern så fort man har släppt taget om brygga,
– Men det är en vanesak. Lite mer planering och litet mer tålamod när det mojnar är kanske precis vad den moderna människan behöver för att komma ner i varv på sjön, avslutar Björn Bertoft.
Det var på Rhodos i april 2016 som hon gjorde det – kastade loss alltså – för sitt stora äventyr på oceanerna.
Med det tog hon också klivet från drömmare till världomseglare.
Men det stannar inte där. För mer unikt är att hon är kvinnlig skeppare på långsegling. Eller som hon själv skriver i ett mejl till redaktionen:
Utstrålar erfarenhet
“Under färden har jag nästan alltid varit den enda kvinna som skeppat egen båt, och alltid den enda med betalande besättning. Jag möter inte längre ifrågasättanden, det märks nog på mig att jag har mer erfarenhet än de flesta.”
Här är hennes mejl från havet:
Igår, den 24 november 2018 klockan 22:30, passerade jag longituden E 28 13, och jag har nu, i min segelbåt Peristera, korsat jordens alla longituder.
Seglingen började på Rhodos, longitud E 28 13, i april 2016. East London i Sydafrika ligger rakt söder om Rhodos hamn.
Skiftande intryck
Omgivningen förändrades gradvis under färden. Naturen, människorna, kulturen och klimatet har sina olika karaktärer runt jorden. Men tvärs över alla longituder har vi seglat på samma hav.
Den lilla cellen Peristera med sin besättning har burits av ett hav där det ibland blåser mer, ibland mindre, där tidvatten kommer och går, men där grunden, vattnet, är detsamma hela vägen runt om planeten. Havet binder oss samman.
Seglingen började genom Medelhavet och Gibraltar sund till Kanarieöarna. Min första oceanöverfart var över Atlanten till Karibien, och vidare genom Panamakanalen ut i Stilla havet.
Paus i Nya Zeeland
Från Galapagos fortsatte vi till Marquesasöarna, Tahiti, Cooköarna, Tonga och Fiji, och till Nya Zeeland för service och vinteruppehåll.
Därifrån via Australien och Indonesien ut på Indiska oceanen. Denna min tredje ocean erbjöd stopp på bla Julön, Kokosöarna och Madagaskar, innan vi kom till Sydafrika.
Jag fortsätter nästa år över Atlanten till St Lucia i Karibien för att där korsa mitt eget spår.
Betalande besättning
För att finansiera seglingen har jag haft betalande besättning, i första hand kvinnor. Hundratals kvinnor har seglat kortare eller längre etapper på Peristera.
Det har förutsatt en fast tidplan, och jag har varje gång varit på plats i tid för att hämta upp min besättning.
Min segling runt jorden har inte bara låtit mig se vår värld, att med min kropp omfamna jordklotet.
Vinner förtroende
Den har också gett många kvinnor chansen att segla på avlägsna platser med en skeppare de känner till och har förtroende för. Det skänker mig stor glädje att ha kunnat erbjuda det.
Peristera rustades för långfärd med nya vant och stag, watermaker, vindroder, targabåge i aktern med bla solceller, och många instrument för navigation och säkerhet.
Under färden har Peristera gradvis förnyats med nya segel, sprayhood/bimini, växellåda, batterier, generator, plotter, spis, toalett samt ett oräkneligt antal linor, fendrar, lampor och filter.
Många problem har jag med hjälp av bra manualer och mycket funderande kunnat åtgärda själv.
Tre grundsmällar
Men inte alla, jag har till exempel gått på grund tre gånger och skadat rodret. Lyckligtvis har det alltid funnits möjlighet till reparation inom rimligt avstånd.
Alla möten med trevliga och kompetenta mekaniker och hantverkare har blivit oväntade och givande kulturmöten.
Under färden har jag nästan alltid varit den enda kvinna som skeppat egen båt, och alltid den enda med betalande besättning.
Jag möter inte längre ifrågasättanden, det märks nog på mig att jag har mer erfarenhet än de flesta.
Vi har mött mycket fattigdom och ofantliga mängder med skräp både på land och i havet. Men också mycket vänlighet, stolthet och harmoni.
Inte bara idylliskt…
Jag har varit på öar som andats hopplöshet och där framtidsdrömmen är att flytta därifrån.
Och jag har träffat människor som anser sig ha allt de behöver; en vacker natur, frukt på träden och fisk i havet.
Jag är mycket stolt över mig själv. Jag har seglat ett varv runt jorden, med olika besättningar med varierande erfarenhet, utan större missöden.
Samlat minnen
Jag har fått min utmaning, och jag är nöjd. I mitt huvud och i min dator finns många, många bilder som jag kan njuta av och fundera över under många år framöver.
Några platser vill jag återvända till, andra seglade jag förbi och de får stå kvar på längtanslistan.
