Håkan Södergrens idé om hur en modern skärgårdsseglare ska se ut börjar ta form på allvar. Den ska bli grundgående men ändå kryssa bra och få en enkel rigglösning och ilandstigning. 

I det här inlägget kommer jag att gå igenom skrov, köl roder och segelplan. Av alla de komponenter som är viktiga för en bra skärgårdsseglare så är djupgåendet det allra viktigaste. Ett litet djupgående med krav på hög prestanda kan låta som en omöjlig kombination men är faktiskt helt realistiskt. Med all den kunskap vi idag har om köl- och roderteorier, bland annat från alla tester i vindtunnlar i samband med Americas Cup, Volvo Ocean Race mm, så vet vi hur vi kan utforma en effektiv undervattenskropp med litet djupgående utan att förlora allt för mycket prestanda.

Självklart så är det enklaste att göra ett mycket djupt kölblad med en relativt liten och lätt bulb längst ner. Det ger den bästa prestandan för en renodlad kappseglare men är en katastrof för den som vill in i skärgårdsvikarna. Sven Olov Ridder gjorde vingkölar med detta för ögonen redan tio år innan den Australiska America’s Cup-båten Australia kom med den revolutionära vingkölen. Vad Sven gjorde var experiment i vindtunneln på Tekniska Högskolan i Stockholm och utgångspunkten var en vanlig standardbåt, nämligen en Fingal 28. Resultaten var häpnadsväckande goda och idag ser vi samma teknologi på flygplansvingar, likväl som på en rad av världens olika kappseglingsbåtar.

Vad som däremot inte så ofta framkommit är de olika användningsområdena som vingar i olika upplagor kan ge för olika typer av kölar.

Kölbladets påverkan
När det gäller extremt grundgående båtar som de internationella 12m-båtarna, som Australia var, så var problemet att den grunda kölen hade svårt att ge tillräckligt lyft på kryssen och vingarnas utformning skulle så småningom bli väldigt långa.

För en båt som vår skärgårdsbåt så krävs inte alls dessa långa vingar. Vi arbetar med ett hyggligt kölblad som avslutas med en bulb med en utformning som ger litet motstånd. Vad vi däremot inte kan komma undan är den så att kallade vortex som bildas runt bulben och minskar den effektiva ytan av kölbladet.

Från de tidigare vindtunnelproven vet vi att man med ganska små vingar strax efter mitten på kölbladet kan ta hand om den negativa vortex som bildas runt kölens underkant och upp på kölbladet. Med ett skrov som tillåter en kölplacering långt bak på båten och med en större roderarea än normalt så kan vi uppnå samma resultat som en djupgående båt och med väldigt lite fart och kryssförluster. Det stora rodret medger också en rad andra fördelar som tex bättre kontroll vid segling med spinnaker på djupa slörar. Den större roderarean blir då ett tillskott till det sidkraftuttag som kölen normalt får sköta själv.

Rodret blir aldrig lika effektivt för höjdtagningen som kölen är, på grund av störning från kölen. Jag har dock använt principen på en rad båtar med stor framgång. Typiska exempel är den Amerikanska Carrera 29 och Tarac 33. Även rena standard-cruisingbåtar som Swedestar 370 och 415 har till stor del samma principer och små djupgåenden.

Genom att separera avståndet mellan köl och roder så mycket som möjligt blir störningen på rodret liten. Rodret arbetar dessutom med en något högre anfallsvinkel än kölen vilket också förbättrar dess lyftkraft. Användandet av denna princip innebär också att centrum för det totala laterplanet flyttas akterut, vilket i sin tur innebär att även segelplanet åker akterut. För en modern båt med krav på att vara lättseglad är det en stor fördel med masten långt akterut, då det innebär en större bas för t ex en självslående fock.

Ett segelplan akterut på båten ger också en lugnare gång i grov sjö. Resultatet blir en båt med moderat djupgående och bättre tillgång till grunda vikar och öar, tack vare att kölen sitter längre akterut.

Bättre kryssegenskaper men mindre ruff
Skrov som ska kryssa väl i våra skärgårdar ställer andra krav än de båtar som ska segla på öppna havet med mycket undanvind eller i alla fall öppna bogar. De enormt breda häckarna som idag ofta förekommer är inte praktiska i våra trånga vatten med mycket kryss. Därför har denna båt ett högre slankhetstal än vad som idag är normalt. Det ger en lättseglad båt på kryssen.

Tyvärr kan man då inte få de enorma innerutrymmena som verkar ha blivit standard. För mig är dock hanterbarheten under segling viktigare än stora innerutrymmen. Det innebär inte att båten nödvändigtvis förlorar särskilt mycket boendevolym.

Snart och enkelt segelplan
Segelplanet är modernt med bred förtriangel och självslående fock. Spinnaker och lättvindsgenua går i topp och storseglet har en moderat ”fat head”-topp. Allt för att ge båten goda kryssegenskaper i sund och mellan öar. Vår rigg saknar dessutom både backstag och häckstag (se Tarac 33) vilket visat sig vara väldigt bekvämt och helt utan problem. Under mina år i USA, tillsammans med Lars Bergström och Sven Olov Ridder, byggde vi båtar på 65 fot med samma rigglösning. Flera av dem seglade jorden runt i olika tävlingar och som cruisingbåtar utan några problem med sina riggar och master.

Finurlig ilandstigning
Ett annat problem är de raka och höga stävarna med förskepp som går direkt ner under vattnet längst fram i stäven. Vårt förslag har ett så lågt skrov som tillåts för att uppnå nödvändig ståhöjd i båten. Det har dessutom en stäv som inte omedelbart dyker ner i vattnet, vilket ytterligare förbättrar möjligheten att ta sig i land. Genom en finurlig lösning av hela stävpartiet så kan vi dessutom göra ilandstigning vid naturhamnar betydligt lättare och säkrare. Jag återkommer med den detaljen vid beskrivning av däcket.

Håkan kommer att presentera sitt projekt ytterligare under tisdag, onsdag och torsdag som en del i Hamnen live show som börjar klockan 17.00 live på Allt för sjön. Här är länken till programmet.

Spana också in Håkans egen sajt.